В результате сделки Boeing с российскими властями фирма Сухого получила реальный шанс не только занять лидирующие позиции на рынке стоместных региональных самолетов, но и прорваться в нишу более вместительных среднемагистральных авиалайнеров

На XI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге вице-президент Boeing Скотт Карсон и гендиректор компании «Сухой» Михаил Погосян подписали соглашение о расширении участия американской корпорации в программе создания нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ). Если раньше роль американцев в этом проекте сводилась к простым консультациям по управлению программой и маркетингу, то теперь в соответствии с новым договором Boeing будет оказывать поддержку фирме Сухого в создании совместного центра по обучению персонала и послепродажном обслуживании лайнеров. По словам Михаила Погосяна, «новый формат участия Boeing в проекте Superjet 100 поможет “Сухому” создать собственную инфраструктуру послепродажного обслуживания и значительно повысит привлекательность гражданских самолетов компании как на внутреннем, так и на мировом рынке».

Но самое главное то, что руководство американского авиагиганта выразило готовность согласиться с планами компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) расширить модельный ряд семейства SSJ за счет новых версий самолета повышенной вместимости. Эти лайнеры будут конкурировать с некоторыми моделями семейства Boeing 737 нового поколения, вместимость которых начинается со 126 кресел. И хотя топ-менеджеры Boeing официально эту информацию не афишируют, опасаясь негативной реакции своих профсоюзов, никаких сомнений в том, что американцам пришлось пойти на компромисс, сейчас уже не осталось. Это косвенно подтвердил и гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, заявивший, что в рамках сделки Boeing пошел на ряд уступок российской стороне. В обмен на это американская корпорация получила от «Аэрофлота» долгожданный заказ на поставку 22 дальнемагистральных лайнеров Boeing 787 на общую сумму почти 3 млрд долларов.

В новой нише

Последние двадцать лет мировой рынок самолетов вместимостью 100–130 пассажиров был вотчиной Airbus и Boeing, а производители региональных лайнеров перешагнуть через символический рубеж в сто мест до последнего времени не решались. Но резко ужесточившаяся конкуренция в более высоких сегментах не оставила двум самолетостроительным гигантам ресурсов для создания новых моделей самолетов на 100–130 кресел. Так, Boeing в прошлом году окончательно свернул производство стоместных Boeing 717 и принял решение не разрабатывать замены им. Airbus пока продолжает выпускать лайнеры A-318 на 107–138 мест, однако эта модель — всего лишь укороченный вариант разработанного двадцать лет назад A-320 и для удовлетворения нужд клиентов подходит уже не всегда. В частности, в компоновке A-318 с каждой стороны прохода расположено по три ряда кресел, что не слишком нравится взыскательным путешественникам, да и расход топлива на одного пассажира по сегодняшним меркам непозволительно велик. Иными словам, младший отпрыск семейства Airbus может сохранить популярность только на безрыбье. Между тем рынок узкофюзеляжных самолетов будет активно расти благодаря как общему увеличению пассажиропотока, так и стремительному развитию по всему миру низкотарифных и дисконтных авиакомпаний. По прогнозам Boeing, в ближайшие двадцать лет авиаперевозчики закупят более 15 тыс. узкофюзеляжных самолетов на 100–200 кресел на общую сумму 1 трлн долларов. В денежном выражении это составит почти 40% всего рынка реактивных самолетов.

Superjet 100 вполне способен стать бестселлером на рынке реактивных региональных самолетов в ближайшие 20 лет

На сегодняшний день в сегменте лайнеров на 90–130 мест практически пусто, на подходящих для них линиях летают в основном лайнеры семейства A-320 и Boeing 737. Но в большинстве случаев они чересчур велики для своих маршрутов. Так, в США в 2005–2006 годах узкофюзеляжные лайнеры в 65% случаев отправлялись в рейс менее чем с сотней пассажиров на борту. В условиях высоких цен на топливо это подрывает рентабельность авиакомпаний, и многие из них хотели бы приобрести более компактные воздушные суда. Первой это осознала бразильская авиастроительная компания Embraer, выпустившая два года назад целое семейство реактивных региональных самолетов под общим названием E-jets. Самые вместительные лайнеры этой продуктовой линейки — E-190 и E−195 — рассчитаны соответственно на 100 и 110 пассажиров. Вслед за бразильцами попытку прорваться в новый быстрорастущий сегмент рынка предпринял и главный конкурент Embraer — канадская Bombardier. Эта компания два года назад начала работу над проектом семейства авиалайнеров C-Series вместимостью от 110 до 130 пассажиров. Выпуск новой модели первоначально был намечен на 2010 год. Проект оценивался в 2,1 млрд долларов: компания намеревалась 700 млн долларов инвестировать самостоятельно, а остальные расходы покрыть за счет участия государства и поставщиков. Но канадские власти выделить необходимую сумму отказались. В результате Bombardier, израсходовав 100 млн долларов собственных средств, в прошлом году работы над созданием нового самолета прекратила. «Мы не отменяем этот проект, — говорит глава Bombardier Aerospace Пьер Бодуан. — Сейчас наша компания направила силы на то, чтобы составить такой бизнес-план, который позволит производить самолеты C-Series в будущем». Таким образом, если «Сухой» в долгосрочной перспективе сделает ставку на выпуск Superjet 100 повышенной вместимости, у него, скорее всего, будет только один серьезный конкурент — Embraer. И у нашей компании есть все шансы этого конкурента победить. По словам Валерия Окулова, по своим техническим и эксплуатационным показателям Superjet 100 существенно превосходит аналогичные самолеты Embraer и Bombardier. Правда, чтобы обойти бразильцев, фирме Сухого сначала предстоит сделать базовую версию Superjet 100, рассчитанную на 95 пассажиров.

С низкого старта

Программа создания этой версии самолета уже вступила в завершающую стадию. В начале нынешнего года с завода «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в Жуковском был доставлен первый экземпляр нового лайнера для проведения статических испытаний. По словам гендиректора ГСС Виктора Субботина, сейчас основная задача его компании — «обеспечить необходимый объем исследований фюзеляжа и систем нового самолета, для того чтобы уже в конце нынешнего года поднять лайнер в воздух». Параллельно с этим стартовал первый этап испытаний двигателей SaM-146, которые создаются для нового лайнера российско-французским СП «ВолгАэро», учрежденным НПО «Сатурн» и корпорацией Snecma (входит в группу Safran). В этом году Snecma поставит в Россию в общей сложности десять двигателей SaM-146 — восемь из них установят на четыре лайнера Superjet 100, а еще два агрегата будут находиться в резерве. Как заявил нам директор по производству гражданских авиадвигателей Snecma Бернар Улье, первый SaM-146 его компания отправила в Рыбинск в начале мая для проведения сначала статических, а затем и летных испытаний. По его словам, этот двигатель будет установлен на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и должен будет налетать с этим агрегатом не менее 150 часов. Причем летные испытания двигателя пройдут как во Франции, так и в России — соответствующая договоренность была достигнута на уровне правительств двух стран. По словам вице-президента Snecma Жан-Пьера Кожана, Ил-76ЛЛ с двигателем SaM-146 и тремя «родными» силовыми установками Д-30 уже в начале осени прилетит в испытательный центр в Истре (Франция), а затем вновь отправится в Россию.

Не менее интенсивно ведется подготовка и к серийному производству как SaM-146, так и самого Superjet 100. «Сейчас мы тратим полтора месяца на сборку узлов и агрегатов для SaM-146, изготавливаемых французской стороной, но в дальнейшем продолжительность производства французской части двигателя будет сокращена до трех с половиной недель», — сообщил нам г-н Улье.

Из общих затрат по программе создания Superjet 100 в 1,4 млрд долларов примерно 300 млн планируется потратить на техническое перевооружение заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, где сейчас ведется активная подготовка к серийному производству лайнера. По словам вице-президента ГСС Максима Гришанина, в настоящее время две очереди нового оборудования на заводах уже запущены в производство. Полностью же завершить технологическую подготовку производства к выпуску Superjet 100 планируется до конца следующего года. Лайнер будет выпускаться на новом высокопроизводительном оборудовании, которое позволяет механизировать процесс клепки, а также проводить обработку деталей по пяти осям. По словам Виктора Субботина, заводы «Сухого» к 2010 году выйдут на проектную мощность и будут производить по 60–70 самолетов ежегодно.

Первые поставки Superjet 100 авиакомпаниям запланированы на 2008 год. Портфель твердых заказов на этот самолет уже сейчас перевалил за 60 машин. И это, судя по всему, только начало. По словам первого вице-премьера России Сергея Иванова, до конца нынешнего года количество твердых заказов увеличится до ста самолетов. При этом, как полагают в ГСС, уже в текущем году помимо российских компаний у Superjet 100 появятся и первые иностранные покупатели. Такой оптимизм авиаконструкторов легко объясним. Во-первых, Superjet 100 — единственная модель российского самолета, которая изначально проектировалась под требования рынка. Во-вторых, впервые в истории гражданской авиации нашей страны новый самолет создается в тесном сотрудничестве с ведущими зарубежными производителями. А новый формат участия в этой программе корпорации Boeing позволит на раннем этапе ликвидировать все сложности с послепродажным обслуживанием лайнеров.

Наконец, в-третьих, руководство фирмы Сухого очень удачно выбрало нишу для Superjet 100. По прогнозам Boeing, объем рынка самолетов типа Superjet (без учета машин повышенной вместимости) до 2023 года оценивается в 5,4–5,6 тыс. машин. В денежном выражении это составляет около 100 млрд долларов. Сейчас этот сегмент рынка практически полностью контролируют канадцы и бразильцы. Но ежегодный двадцатипроцентный рост спроса на региональные самолеты позволит «Сухому» не только пробиться в эту нишу, но и занять лидирующие позиции. По расчетам разработчиков, стоимость эксплуатации Superjet 100 будет на 10–15% ниже, чем у конкурентов. Да и каталожная цена на самолет «Сухого» вместимостью 95 пассажиров — 28,3 млн долларов — почти на 13% ниже, чем у его бразильского аналога Embraer E-190. Это преимущество позволит фирме Сухого произвести и продать в ближайшие пятнадцать лет как минимум 700 машин, что гарантирует не только окупаемость программы, но и приличную прибыль. А если ГСС сможет быстро запустить в серийное производство еще и версию Superjet 100 повышенной вместимости, то наша компания вполне может перехватить пальму первенства у Embraer лет эдак на двадцать.